Războiul cailor-putere este pe terminate. Sau, mai degrabă, se află într-o perioadă de stand-by, până când motoarele termice vor preda ştafeta. Cui, încă nu se ştie: favorite sunt cele electrice, dar consumatoarele de hidrogen aşteaptă la cotitură. Ei bine, parcă în aşteptarea noii ordini mondiale, constructorii îşi ocupă timpul cu o întrecere la fel de aprinsă, având ca temă numărul de trepte din transmisiile automate. Ba mai mult: alţii au adus în scenă cutiile manuale cu 7 trepte.
Până în 2011, n-a existat nici o companie auto care să fi propus transmisii manuale cu mai mult de şase trepte; acum, avem deja două: Porsche şi General Motors. Nemţii au instalat un mecanism cu şapte trepte pe Porsche 911, iar, americanii, o cutie cu un număr identic de rapoarte pe Chevrolet Corvette Stingray.
Întrebarea care ne preocupă este următoarea: este nevoie de asemenea dispozitive de transmitere a cuplului motor sau asistăm la promovarea unui nou “fason”, îndeletnicire atât de dragă specialiştilor în marketing? Încercăm un răspuns, în paragrafele următoare.
Porsche 911
Planul de echipare a legendarului Carrera cu o “manuală” cu şapte trepte este mai vechi decât ai crede: mult-lăudata transmisie robotizată cu ambreiaj dublu – a.k.a. PDK –, al cărei debut oficial a avut loc în 2008, a fost gândită de la început să aibă şi o variantă cu acţionare pur manuală. Iar, când spunem de la început, avem în vedere faptul că inginerii lui Porsche şi cei ai lui ZF au consumat prima rundă de discuţii încă din… 2003!
Natural, cele două cutii sunt, din multe puncte de vedere, foarte asemănătoare: aproximativ 30% dintre componente sunt comune, iar rapoartele de demultiplicare ale treptelor 1, 2, 4, 5 şi 6, plus cea de mers înapoi, sunt identice. Ambele transmisii ating viteza maximă în treapta a şasea (ultima este pentru economisirea combustibilului), iar schema treptelor de pe cutia manuală poate fi implementată şi pe cea cu ambreiaj dublu.
Păstrând tonalitatea user-friendly, se poate spune că singura deosebire notabilă dintre cele două – logică, de altfel – priveşte manevrarea cutiei. Astfel, manuala impresionează cu un sistem ingenios de evitare a schimburilor greşite (cel de-al şaptelea raport, de exemplu, poate fi selectat doar dacă transmisia se află în treapta a cincea sau a şasea), ce furnizează un atât de necesar plus de precizie. Şi totuşi – o putem considera o alternativă la PDK?
Nu. Şi, înainte ca puriştii să aprindă flacăra răscoalei, vom lansa o provocare: poţi schimba treptele mai repede decât clipeşti din ochi? Căci asta face PDK, una dintre cele mai bune transmisii robotizate inventate vreodată. Încă din 1984, Porsche a instalat o cutie cu ambreiaj dublu pe legendarul 962, aşa că nu ne miră faptul că s-a ajuns până aici. La ora actuală, peste 80% dintre clienţii lui 911 aleg acest dispozitiv-minune, iar, la nivelul întregii game, media este de peste 75%. Crede-ne, ştiu ei ce ştiu…
În faţa unei cutii care poate alege următoarea treaptă în mai puţin de 100 de milisecunde – cu aproximativ 60% mai repede decât o transmisie automată –, manuala nu are nici o şansă. Şi nu este vorba doar despre rapiditatea trecerilor dintr-un raport în altul, ci şi de fineţea schimburilor (virtual insesizabile); în plus, PDK exploatează eficient resursele motorului, contribuind la diminuarea consumului de combustibil.
Desigur, o cutie manuală lasă întotdeauna o senzaţie mai profundă de control. Şi, odată atins de “microbul” schimbării treptelor, nu te mai vindeci atât de uşor. Doar că, de data aceasta, avantajele transmisiei robotizate sunt prea multe şi prea evidente pentru a considera o manuală cu şapte altceva decât un tertip de marketing. Ne pare rău, dar este singura concluzie ce poate explica o întoarcere în timp (sau, mă rog, la tradiţii), după aproape 30 de ani de cercetări şi investiţii masive în cutiile cu ambreiaj dublu.
Trecem Atlanticul, să descoperim motivaţia lui Corvette.
Chevrolet Corvette Stingray
Aparent, yankeii au mirosit potenţialul comercial al unei transmisii manuale cu şapte trepte, aşa că au decis să nu rateze ocazia. De data aceasta însă, nu contează ce motiv a stat la baza dezvoltării aşa-numitei TREMEC TR6070: cutia este mai bună decât cea automată cu şase rapoarte, oferită drept alternativă.
În primul rând, TREMEC TR6070 nu este o “manuală” ca oricare alta: ea este echipată cu o funcţie de aliniere a propriilor turaţii la cele ale arborelui cotit (denumit Active Rev Matching), activă atât la retrogradarea treptelor, cât şi la mutările în treptele superioare (majoritatea sistemelor de acest gen armonizează turaţiile doar când este introdusă o treaptă inferioară).
Cu alte cuvinte, în cazul retrogradării, TREMEC TR6070 execută un soi de “heel-and-toe” automat, “ciupirea” acceleraţiei în momentul selectării raportului având ca rezultat o trecere foarte lină. Iar, de aici, trei avantaje majore: un confort sporit pentru şofer, un plus de siguranţă prin prevenirea blocării roţilor şi o protecţie maximă a componentelor transmisiei.
Până nu demult, un asemenea procedeu era doar la îndemâna şoferilor experimentaţi sau a piloţilor, deoarece necesită un antrenament îndelungat pentru a fi stăpânit (în definitiv, trebuie acţionate trei pedale deodată); pe Corvette Stingray, însă, el poate fi executat cu precizie chiar şi de către novici. Cam câtă satisfacţie va aduce asta?
Multă. Inclusiv pentru… şoferii experimentaţi şi piloţi: Active Rev Matching poate fi decuplat de la o clapetă poziţionată în spatele volanului; deci, procedeul heel-and-toe poate fi executat şi “manual”. În plus, nu trebuie uitat faptul că TREMEC TR6070 a fost optimizată pentru un stil de condus sportiv (chiar agresiv, potrivit mapei de presă), având o setare cu rapoarte “scurte”.
Desigur, prin cele enunţate anterior, nu dorim să minimizăm importanţa transmisiei automate. Mai ales că aceasta posedă un convertizor de cuplu cu inerţie scăzută (pentru ameliorarea calităţii şi vitezei schimburilor), iar, pentru selectarea rapoartelor, şoferul are la dispoziţie un set de padele. Inclusiv turaţia la care se efectuează schimbul poate fi modificată, graţie controller-ului Driver Mode Selector.
Aşadar, un efort care merită aplauze, dar, de data aceasta, dăm dreptate pasionaţilor: pentru o sportivă care invită nu doar la liniuţe şi recorduri de circuit, ci şi la “gogoşi” pe asfalt ori derapaje controlate, o tijă pivotantă între scaunele din faţă este mult mai nimerită. Fie ea şi acţionând şapte trepte.
În concluzie, transmisia manuală câştigă. Altfel spus, dacă în cazul lui 911, costul suplimentar al transmisiei PDK trebuie achitat cu ochii închişi, la Corvette Stingray este exact invers: cutia manuală cu şapte trepte – oferită, de asemenea, în echiparea standard – se erijează drept alegerea optimă, determinând, totodată, o economie importantă de bani.
Şi totuşi: nu putem să nu ne întrebăm cum ar fi stat lucrurile, dacă General Motors ar fi zămislit o transmisie de calibrul lui PDK…